Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Все золото и сереброЕВРОПЫ Ганновер. 23 октября 1971 года.
Итак, победа!.. Победа полная, неразделимая,—оба кубка Европы, Золотой и Серебряный, наши! — победа по всем статьям, так как второе место К. Гир- даускаса и У. Мадревица в абсолютном зачете, за- воеванное на автомобиле второго класса, также счи- тается здесь колоссальным успехом (так оно и есть), не имеющим прецедента в крупных марафонах. Не сбылось пророчество главного распорядителя г-на Тича, заявившего, что дебютантам еще никогда не удавалось становиться победителями в «Туре Ев- ропы», не удастся-де и на сей раз. Наша «золотая» команда «Москвичей» набрала в общей сложности 408 штрафных очков, опередив по- чти на час команду Всеобщего автомобильного клуба Германии (АДАК), получившую (по четырем луч- шим результатам) 459,4 очка. Сингуринди и Морозов освобождены в Греции и едут сейчас сюда, в Ган- новер. С солидным отрывом очков выиграла в клубном зачете Серебряный кубок команда «Жигулей» на втором месте команда «Шкоды», что является круп- ным успехом чехословацкого автозавода. От победителей соревнований в личном зачете Курта Вальднера и Ганса Фогта (набравших 48 очков и повторивших, кстати, свой прошлогодний успех, когда они же выиграли «Тур Европы») Каститис Гир- даускас отстал в общей сложности на 5 минут (за две недели непрерывной гонки!). Его результат—53 оч- ка. О том, насколько высок этот результат, можно судить по количеству очков, набранных теми, кто замыкает турнирную таблицу,—1237, 2082 и 2383 штрафных очка. А своих ближайших конкурентов
======================== 260 ======================== Вальднер и Гирдаускас обогнали примерно на чет- верть часа. Иными словами, два лидировавших эки- пажа, шедших в отчаянной борьбе — к тому же с переменным успехом, уступая, захватывая и вновь уступая лидерство,—были на голову выше всех остальных соперников, показали себя как самый на- стоящий экстра-класс мирового автоспорта. Приятно сознавать, что один из этих двух — наш, советский молодой гонщик, с которым мы постоянно сражаем- ся — и тоже, между прочим, с переменным успехом, отнюдь не всегда проигрывая!—на отечественных трассах... И наконец,—что очень важно—в пробеге на 14400 километров по 16 странам Европы ни на одной советской машине не было существенных поломок или выходов из строя, ни одной не пришлось—за все время!—прибегнуть к помощи автомобилей тех- нической службы для замены деталей, буксировки и т. д.— она практически не понадобилась. Это не значит, разумеется, что наши «технички» попусту, так сказать, прокатились с нами по Европе. Забот у них как раз было много, но только не с нами, а с машинами других команд, техническая служба которых не всегда управлялась, а вернее, не всегда поспевала за своими «боевыми» машинами. На на- ших же «техничках» ехали мастера да заслуженные мастера спорта, они и нас-то нередко обгоняли на трассе, спеша по своим «хозяйственным» делам. Нет, правда, столько, сколько в этом марафоне нашим «техничкам» (а также и «боевым» машинам) пришлось выступать в роли ангелов-хранителей и спасителей престижа самых прославленных автомо- бильных марок, еще никогда не приходилось. Когда сегодня в пять часов пополудни в траве- мюндском Курхаузе была вывешена таблица пред- варительных результатов, протолкнуться к ней было невозможно. И не только потому, что каждому хо- телось посмотреть на свой результат. Наших гонщи- ков еще интересовало, каковы дела тех, кому они на
======================== 261 ======================== трассе оказывали помощь. Юра Лесовский отошел от щита с таблицей рас- строенный: — Не дошли наши персы,— сказал он Вадиму Ржечицкому.— Зря мы с тобой, выходит, старались. Они имели в виду иранский экипаж автомобиля БМВ (стартовый номер 72), которому Лесовский и Ржечицкий оказали помощь где-то на ледяных до- рогах Швеции. Иранские спортсмены Амар Массуд Шокран и Киарах Нафици из Тегерана были тогда так вдохновлены возможностью продолжать сорев- нование, что даже обогнали вызволившую их из беды советскую машину и... чуть не «залетели» снова. Поинтересовался достижениями своих «питом- цев» и Юрий Полторацкий, «техничка» которого про- тащила в Румынии несколько сот километров на буксире югославскую «заставу» (стартовый номер 30), а мы сообща отремонтировали ее при помощи сварки в Брашове. Экипаж «заставы», Дежан Здрав- кович и Ратко Иованович из Белграда, довольно успешно продолжали потом соревнование. — Перед самым уже финишем сошли, немного не дотянули,— огорчается Полторацкий. — Да и «лянчиа» не дошла, которую в Швеции на буксире вели,— сокрушенно отозвался Терехин. Но в этот момент их окружила группа югославов и начала дружески тискать и целовать. А к ним присоединились Ганс Венер и Барбара Арль из Вис- бадена (экипаж «альфы-ромео» под стартовым но- мером 33), которые тоже получили на трассе помощь наших «техничек». Впрочем, Ганс Венер и всю до- рогу, на промежуточных остановках, славословил своих спасителей и выражал им всяческие признаки внимания и благодарность. А Барбара Арль чмок- нула при всех Сашу Терехина в щеку. Можно себе представить, как приветствовали нас, победителей марафона, на заключительном торже- ственном вечере в Курхаузе. Травемюнде—дорогой
======================== 262 ======================== курорт, здесь присутствовала, как говорится, «изб- ранная публика». Мужчины в смокингах, дамы в ве- черних туалетах... Но аплодировали они нашим ре- бятам, ну, прямо, как на футболе, как наши завод- ские хлопают, когда выигрывает «Торпедо». Даже выкрики были, честное слово... А один господин в смокинге и в кружевной сорочке с манжетами встал во весь рост да как гаркнет: «Шайбу!.. Шайбу!» И, представьте себе, все его поняли.
Запись Сорок Пятая ЗАДАЧА №1 Москва. 30 октября 1971 года.
Всё!.. На этом «мы заканчиваем передачу» о ралли, марафонах и прочих спортивных радостях на бли- жайший период. Достаточно побыть в эти дни хотя бы час в наших цехах, чтобы проникнуться совсем иными чувствами, настроиться на совершенно дру- гой лад. Завод готовится к важнейшему событию в своей жизни. Историческому событию, я бы сказал. Шутка ли, удвоить производственные мощности при таких, как у нас, масштабах производства! Да и не просто удвоить, а фактически начать новую жизнь—на но- вых производственных площадях, с новым оборудо- ванием, новой технологией, новыми проблемами. Весь коллектив нацелен на это. Внешне все выглядит, как обычно,—идут приго- товления к празднованию годовщины Великого Ок- тября, на фасаде заводоуправления водружают ог- ромный портрет Владимира Ильича, корпус экспе- риментального цеха украшается красочным панно «Слава тебе, закаленный в бою и труде, Ленинский комсомол!», по-праздничному, с октябрьскими ло- зунгами, оформляются производственные здания и проезды завода, готовятся панно и эмблемы для ко-
======================== 263 ======================== лонны демонстрантов, идущих на Красную пло- щадь... Но среди этого обычного октябрьского оформле- ния, глядишь, мелькнет транспарант с призывом бы- стро и четко освоить новое производство или про- едет тележка с огромным фото—«портретом» нового главного корпуса, который к 7 ноября выдаст пер- вые автомобили, и сразу же все общее праздничное оформление начинает как бы играть новыми краска- ми, приобретает особое, характерное именно для ны- нешнего праздника звучание. Да, мы привыкли все- гда встречать годовщину Октября трудовыми успе- хами, в цехах в такие дни царит трудовой подъем, атмосфера приподнятости, но на этот раз Родине подготовлен такой подарок, что бывает, как гово- рится, не каждый раз, и нынешний праздник много- тысячный коллектив завода имени Ленинского ком- сомола встречает полный особого, радостного ожи- дания новшеств, трудовых свершений. Естественно, что и мы все, приехавшие с состязаний, сразу же окунулись в эту предпраздничную атмосферу. Правда, вчерашний день для нас прошел еще под знаком закончившегося марафона. Сначала состоя- лась торжественная встреча нашей колонны у мо- теля на Минском шоссе, затем кавалькада проехала по улицам столицы, направляясь к Автоэкспорту, где уже все было подготовлено для пресс-конферен- ции иностранных и московских журналистов. Побе- дителей «Тура Европы» долго мучили расспросами, пока наконец не вмешались руководители завода, заявившие, что в 16.15 нас ждут в заводском клубе, где намечена встреча гонщиков с заводчанами и представителями спортивной общественности. На- скоро пообедав, мы помчались в темпе ралли на завод... Здесь, в большом зрительном зале клуба, яблоку негде было упасть... Выступил президент Федерации автоспорта СССР, профессор Леонид Леонидович Афанасьев, назвавший нас, между прочим, элитой
======================== 264 ======================== не только советского, но и мирового автоспорта, от- рапортовал руководитель нашей команды Алек- сандр Васильевич Ипатенко (встреченный, кстати, шквалом аплодисментов — многие ведь знают, что он долгое время работал на нашем заводе); говорили участники марафона—Анатолий Печенкин, Влади- мир Бубнов, Валентин Кислых. А я сидел, слушал и все поглядывал на моложа- вого статного директора нашего завода — Валентина Петровича Коломникова. Как же он осунулся за эти две недели. На его красивом лице (а внешность у нашего директора—хоть в кино снимай!) пролегли две глубокие морщинки, под глазами образовались тени. Да видно, достается ему сейчас, в пусковые дни если даже мы, чертовски уставшие после на- пряженной многодневной гонки, выглядели по сравнению с ним как огурчики. Речи произносим, ручками в зрительный зал машем. А он вот молчит, слова не просит... Хотя нам-то уж известно, какой он оратор—не было еще случая раньше, чтобы он самолично не выступил, не поблагодарил бы с высо- кой трибуны... Значит, не до марафонов ему сейчас; спасибо уже, что пришел, выкроил время. Так же, впрочем, как все эти достаточно уставшие люди, со- бравшиеся после смены в зрительном зале. Вот тогда-то, сидя на сцене перед тысячью доб- рых потеплевших от наших рассказов глаз, я и при- нял решение—погодить пока с гонками, полностью отдаться сейчас делу на рабочем своем месте, у кон- вейера. Тем более, что я в первую же минуту, как ступил на заводской двор, по дороге от проходной к клубу узнал от знакомых ребят: именно наша смена первой переводится в главный корпус, на новый большой конвейер, будет его осваивать. (Остальные две смены поработают еще месячишко на старом, ко- торый будет постепенно отдавать свои соки новорож- денному.) Потрясающая новость!.. Она как-то сразу побуж- дает умерить наши марафонские восторги, ставит
======================== 265 ======================== все на свои места. Успеем еще порассказать о наших приключениях. Сейчас не болтать, а вкалывать, вка- лывать надо — хорошенько потрудиться на конвейе- ре «поскользить» в поте лица вдоль его новых, толь- ко еще наполняющихся кровью, артерий, довести, как говорится, до кондиции: ведь уже в будущем году завод должен выпустить 130 тысяч «Москви- чей» различных модификаций! Нужно в новом доме обжиться, перейти на «ты» с новой технологией с новыми режимами, с новым, небывалым еще рит- мом производства. Надо, короче говоря, на конвейере свою дистан- цию «без штрафных» проходить. А тогда уже, при- томившись малость, можно будет снова думать, куда навострить колеса.
Запись Сорок Шестая СЧАСТЛИВОГО ПУТИ, МОСКВИЧ»! Москва. 3 ноября 1971 года.
Свершилось!.. Сегодня пришли в движение конвейе- ры нового производства, в том числе, конечно, и наш главный конвейер. Я когда-нибудь со всеми подроб- ностями опишу этот день, расскажу все, как было. А сейчас, переполненный впечатлениями, в состоя- нии написать лишь одно: новый корпус—в строю! Он уже работает и выпускает машины. И среди ты- сяч счастливых людей, вышедших с утра на новые свои рабочие места в этом—отныне главном!—кор- пусе автозавода имени Ленинского комсомола нахо- дился и я, бывший ученик и рядовой рабочий на старом конвейере, бывший сборщик, владевший сна- чала одной, потом другой, потом многими операция- ми, бывший «скользящий» на старом конвейере, а ныне... «спотыкающийся» на новом. Но ничего- спотыкаться мы будем недолго: уже сегодняшний
======================== 266 ======================== первый день показал, что пусконаладочные работы проведены прекрасно; к концу смены у всех появи- лось ощущение, что работаем давно с этими монтаж- ными желто-зелеными тележками, плавно подъез- жающими под кузов, плывущий теперь на полуто- раметровой высоте и поддерживаемый мощными пневматическими лапами. Осваиваем все эти новин- ки, втягиваемся постепенно в ритм... Сегодня же у нас в корпусе—«у нас», как это легко написалось!—состоялся большой митинг по случаю пуска конвейера. Выступали директор завода В П Коломников, секретарь Московского городско- го комитета КПСС Л. А. Борисов, министр автомо- бильной промышленности СССР А. М. Тарасов, ру- ководитель комплексной бригады строителей Герой Социалистического Труда Н. А. Максимов. А высокая честь отправить в дорогу первого «Мо- сквича» с нового конвейера выпала ударнику ком- мунистического труда Анатолию Семенову. Толя—старый мой кореш, вместе лет десять назад на конвейере начинали. И кстати, горячий бо- лельщик автомобильного спорта, нашей заводской команды раллистов. Протиснулся я к нему, когда он, окруженный на- чальством и фоторепортерами, взволнованный и смущенный, сидел за рулем первой машины дернул его тихонечко за рукав и подмигнул: не робей, мол, дело такое, сам понимаешь... А он вдруг посмотрел на меня пристально, пере- вел взгляд на марафонский значок в петлице моего пиджака улыбнулся и показал рукой на плакат, прикрепленный к крыше его только что сошедшей с конвейера машины. На плакате было написано: «Счастливого тебе пути, «Москвич», на дорогах страны и мира!»
======================== 267 ========================
“Автомобильный взрыв”
======================== 268 ======================== Запись Сорок Седьмая ОДНО РАЛЛИ В ТРЕХ ЛИЦАХ Москва. 23 мая 1972 года.
С некоторым трепетом душевным раскрываю днев- ник сделать очередную запись. «Очередную»—гром- ко сказано. Поскольку не прикасался к дневнику уже полгода. Не потому, что не было интересных спортивных событий, что ленился или, предполо- жив потерял вдохновение. Другая была причина. Но о ней потом,— то большой разговор, а сегодня речь об одном интересном и очень важном соревно- вании, каким явилось, на мой взгляд, наше фирмен- ное заводское ралли «Москвич-72». Сам я в нем не участвовал, но несколько слов сказать хочется Прежде всего, необычное это ралли. Хотя бы уже потому, что на старт его вместе с такими «генера- лами» автомобильного спорта, как В. Бубнов Л По- тапчик, В. Ржечицкий, Л. Шишков и так далее вы- шли не только «рядовые» и «сержанты»—молодые спортсмены-разрядники, имеющие сравнительно не- большой опыт участия в соревнованиях, но и 24 эки- пажа, совсем его не имеющие,—просто автолюби- тели, выступающие на собственных автомобилях. Причем, эти разные по квалификации группы от- нюдь не соперничали между собой—для каждой были своя дистанция, свой график движения, от- дельный зачет и специальные призы. Мастера стар- товали на дистанции в 2870 километров—в трехсу- точном ралли; для разрядников дистанция состав- ляла 1360 километров.и ралли было двухдневным- автолюбители же соревновались в течение суток на трассе в 510 километров с небольшим количеством скоростных участков. Таким образом, у одного со- ревнования с единым составом судейской коллегии было, так сказать, три разные формы — «три лица»,
======================== 269 ======================== как назвал это журнал «За рулем». Признанным вдохновителем подобного рода со- стязаний у нас в стране, их инициатором и органи- затором является наш заводской гонщик, инженер- испытатель Николай Шевченко, которому я лично очень охотно помогал. Почему мы решили устроить «ралли для всех»? Ну, прежде всего потому, что у нас на заводе кроме сильной группы мастеров имеется много начинающих и разрядников—доста- точно сказать, что в ралли приняло участие более десяти заводских команд! Во-вторых, мы считаем, что крупный автозавод может и должен играть роль своего рода опорного пункта для массового развития автомобильного спорта. Ведь в конечном счете авто- мобилестроителям далеко не безразлично, как будут эксплуатировать выпускаемые ими машины рядовые водители, не так ли? И получается, что подобное «ралли в трех лицах» способствует повышению ква- лификации всех его участников — от мала до велика. Вот что сказал мне сразу после финиша на двух- дневной дистанции наш спортсмен-разрядник В. Фе- дорчук, ставший вместе со своим напарником Б. Ива- новым победителем в этой группе: — Знаешь, очень здорово все получилось... Ведь наш двухдневный маршрут пролегал по тем же до- рогам, которые проходили самые опытные гонщики. Ну, и что ж с того, что у нас график движения был менее жесткий? Зато асов наших мы увидели в на- стоящем деле. Да, дело, между прочим, было действительно настоящим. Для мастеров и корифеев, оспаривавших первенство в трехдневных ралли, средняя скорость на некоторых сложных участках была задана очень высокой, дополнительные испытания почти непре- рывно следовали одно за другим. Из 47 стартовав- ших в этой группе экипажей финишировало только 13. Такой «сход» с дистанции характерен лишь для очень крупных и трудных соревнований, типа пер- венства СССР. Так, собственно, и оценили его сами
======================== 270 ======================== участники. Толя Печенкин, не раз уже вкусивший за последние два года сладость побед (он неизменно выступает теперь в паре с Владимиром Бубновым). прямо заявил, что успех в ралли «Москвич» ему даже дороже, чем золотая медаль чемпиона страны. И это вполне можно понять: ведь выступал на виду у своих же товарищей, у всего многотысячного за- водского коллектива, а это, конечно, особенно важно для личного спортивного престижа. Что касается автолюбителей, участвовавших в однодневном ралли, то тут важны два результата. Во-первых, преодолен извечный страх владельцев машин, считающих в массе своей, что соревнования неизбежно ведут к поломкам, повышенному износу двигателя и, следовательно, дорого обходятся. Ралли «Москвич» развеяло подобные страхи: из 24 старто- вавших автомобилей сошли с дистанции только три, причем ни у одного из них не было сколько-нибудь серьезных повреждений. А во-вторых... Вот мнение призера соревнования доктора технических наук А. Выставкина: «Это прекрасная школа вождения, ориентирования на местности, освоения собственной машины. То, что получаешь здесь за день соревно- ваний, вряд ли приобретешь за месяцы езды в обыч- ной обстановке».
Запись Сорок Восьмая ШТУРМ РЕКОРДОВ Дмитров, 20 августа 1972 года.
Я пишу эти строки, сидя на пенечке, в сени дерев, обрамляющих одну из самых лучших в мире авто- мобильных трасс— скоростную цементобетонную кольцевую полосу Центрального научно-исследова- тельского полигона в Дмитрове. С периодичностью в 4,5—5 минут мимо меня проносится, каждый раз с неописуемым свистом шин и громом двигателя,
======================== 271 ======================== один и тот же рекордно-гоночный автомобиль «Мо- сквич». Когда он удаляется, как бы унося за собой этот звуковой шлейф, на минуту-другую здесь вновь воцаряется тишина, слышен только гомон птиц, жужжание ос, легкий шумок листвы. Но вот уже опять доносится издали ровная, наращивающая силу песнь мотора, стонет надрывно воздух, раскалывае- мый летящим по трассе болидом, и он снова, тараня с грохотом плотную стену скоростного норматива, несется мимо. Удивительно методично «печатает» Юра Лесовский круги—4 минуты 46,5 секунды... 4.46,3... 4.46,5... Рекордный заезд на тысячу километров длится уже более 3 часов. Лесовский лишь 23 минуты назад сменил за рулем Николая Шевченко, предстоит пройти еще 30 кругов, так что успею, пожалуй, объ- яснить, как я тут оказался, и рассказать о том, что всему этому предшествовало. Объяснять, собственно, нечего. Командировали меня сюда приказом главного инженера завода В. Т. Позднеева в числе других работников для ока- зания технической помощи при проведении рекорд- ных скоростных заездов. Командировали уже вто- рично: был здесь 1 и 2 июля, когда Ю. Лесовский и Н. Шевченко установившие на «Москвиче» свои пер- вые три рекорда. Событие, конечно, из ряда вон вы- ходящее, вполне достойное подробного описания, но... мне, «летописцу», было не до того—по уши был за- нят работой на производстве, а в остальное время подготовкой как раз той самой рекордной машины, которая сейчас мчится по трассе. Юра ведь давно носился с подобной идеей, тщетно пытался ее реа- лизовать, пока не нашел наконец такого деятель- ного и пробивного сподвижника, как Николай Шев- ченко. А уж когда все завертелось, мог ли я не по- мочь им по мере сил в подобном увлекательном и благородном деле?.. И до дневника ли тут?.. Получив в свое распоряжение серийную машину (номерной знак. 12-87 «Проба»), мы уменьшили вы-
======================== 272 ======================== соту ее центра тяжести, сняли бамперы, заднее и пе- реднее правые сиденья, а вместо них установили бен- зобак увеличенной емкости (до 125 литров) и радио- станцию. Для рекордно-гоночного автомобиля были также подготовлены два различных двигателя с двух- вальными головками, давно уже разработанные на заводе под руководством заместителя главного кон- структора И. А. Гладилина. Один—с обычным ра- бочим объемом цилиндров — развивает мощность в 110 лошадиных сил, другой,—объем которого уве- личен до 1823 кубических сантиметров—в 125 лоша- диных сил. На каждом помимо сменной головки ци- линдров с двумя распределительными валами име- ются двухкамерные карбюраторы; степень сжатия повышена до 9,6. 1 июля здесь, в Дмитрове, наконец состоялся пер- вый заезд на этой машине. Поначалу установили более мощный двигатель—1823 кубических санти- метра. Волновались ужасно. Еще бы!.. Для того чтобы перекрыть прежний рекорд на 500 километ- ров в классе до 2 тысяч кубических сантиметров, надо каждый круг (его длина 14,0035 километра) про- ходить не более чем за 4 минуты 44 секунды. А Юра первый круг прошел за 5.05, второй, третий и четвертый — за 4.46. Казалось бы, скорость огромная. Машина стрелой летит вдоль шеренги берез, елей и осин. Но хроно- метры свидетельствуют: в график не укладывается. Круг за кругом накапливается «должок» в секун- дах. Небольшой, но... Так продолжалось почти час. Мы приуныли. Но вот одиннадцатый круг пройден уже за 4 минуты 43 секунды, следующие—с таким же временем. По- степенно разница между рекордным и действитель- ным графиком сходила на нет. Скорость нарастала. Начиная с двадцатого круга Лесовский укладывался в 4.42, а последние двенадцать кругов промчался еще «резвее», добиваясь порой отсечки на 4.41. На 36-м круге главный хронометрист В. Стелли-
======================== 273 ======================== феровский зафиксировал время прохождения 500- километровой дистанции—2 часа 50 минут 5,5 се- кунды. Рекорд есть! Дистанция пройдена со скоро- стью 117,82 километра в час, почти на 3 километра в час выше всесоюзного норматива. А на лучшем круге «Москвичом» продемонстрирована и вовсе впе- чатляющая скорость—более 180 километров в час. Следующим днем, 2 июля, хотя ночью над поли- гоном и грохотала гроза, были установлены два ре- корда в классе до 1500 кубических сантиметров— на дистанцию в тысячу километров (163,79 километ- ра в час) и в заезде на 6 часов. Оба рекорда принад- лежат Ю. Лесовскому и Н. Шевченко, попеременно сменявшим друг друга за рулем. И вот мы снова здесь. Не дает покоя возможность установить рекорды на 500 километров еще и в клас- се до 1500 кубических сантиметров и на 1000 кило- метров в классе до 2000 кубических сантиметров. Вчера, 19 августа, Ю. Лесовский откатал 500 кило- метров уже чуть ли не играючи. Последний, 36-й круг, например, он прошел строго в заданное норма- тивом время (4.53,5), набрав необходимый запас се- кунд для общего рекордного результата, а 37-й— незачетный—совершил как круг почета... Сейчас как будто бы тоже все идет хорошо. Пер- вые 500 километров Николай Шевченко прошел за 2 часа 52 минуты, создав к середине дистанции (ты- сяча километров) запас времени более чем в 4 ми- нуты. Их вполне хватило на то, чтобы остановиться, уступить место за рулем Лесовскому, заправить полностью бензобак, провести быстренько техниче- ский осмотр машины и разогнаться снова до нужной скорости. Так что Лесовский ушел на следующие 500 километров ровно через 3 часа 26 секунд после зафиксированного автоматической аппаратурой на- чального старта, то есть имея в запасе почти минуту. Пишу я все это, а Юра тем временем «печатает» круги. Сорок восьмой, сорок девятый, пятидесятый... Солнышко уже почти в зените, припекает довольно
======================== 274 ======================== здорово. Сижу, отмахиваюсь от активизировавших- ся ос. Закуриваю... — Чего это ты тут строчишь? — устало спраши- вает Николай, присаживаясь рядом. — Да так, ничего,—бормочу я и для верности захлопываю дневник, засовываю его под себя, на пенек.— Устал? — Не то слово,—вздыхает Николай, с наслажде- нием растягиваясь на траве. Мимо нас проносится машина Лесовского. Мы дружно провожаем ее взглядами. — Волнуешься? — А то нет...—усмехается Николай.—Помнишь, как было? Тогда, в июле, полтора месяца назад, из-за какой- то мелкой, досадной неисправности ему пришлось сойти с трассы. На 48-м круге... После того как два из них он прошел за 4.39,8! Как раз в заезде на ты- сячу километров в классе 2 тысячи кубических сан- тиметров это было—в том самом заезде, который повторяется сейчас. Попытка была прервана. — Помню,—невесело отзываюсь я. Меня так и подмывает порасспросить Николая для своего днев- ника. Вот была бы живая, интересная запись! Такое не стыдно было бы и на литобъединении зачитать. Простилось бы многое за оперативность и докумен- тальность... Но, поглядев на Николая, я отказываюсь от этой затеи. Очень уж измученным он выглядит. Блажен- но раскинулся на траве, отмахивается от ос. Да, здесь, на солнцепеке они донимают нас все сильнее. Снова промчался Лесовский. Я привычно щелк- нул секундомером. По моим данным, Юра прошел круг за 4.45,2... И вдруг Шевченко вскочил. Лицо его побелело, в глазах мелькнули тревога и боль. Я, грешным де- лом, подумал сначала, что это его оса ужалила. Но нет, чересчур «неадекватная» реакция... Он стоял, дико вперив глаза туда, откуда должен был снова
======================== 275 ======================== появиться Лесовский. Наконец выдохнул: — Ты... видел?!.. — Н-нет...—Я совершенно не понимал, в чем дело.—А... что? Он не ответил. Стоял все так же, чрезвычайно напряженный, энергичный, как бы готовый к како- му-то отчаянному прыжку. Куда девались недав- нее спокойствие и усталая ленца. Когда Лесовский показался на трассе снова, я кое- что начал соображать. Уже издали увидел, что у него включены оба стеклоочистителя. А в момент фикси- рования машины секундомером—вблизи, понял окончательно, что происходит. Все ветровое стекло ее было покрыто каким-то полупрозрачным, желтым, словно жировым, слоем!.. Осы, которые вели с нами свои безобидные игры, там, на трассе, не успевали уклоняться от мчаще- гося во весь опор металлического чудовища. И хотя стеклоочистители отбрасывали их в стороны, следы побоища все явственнее отпечатывались на стекле. Я машинально взглянул на циферблат секундо- мера. Круг был пройден все с той же скоростью — 4 минуты 45,3 секунды. Шевченко прямо-таки застонал от увиденного. Вернее, от беспомощности, невозможности хоть что- нибудь предпринять, хоть как-то прийти на выручку товарищу. Не бросишься же на дорогу, чтобы разо- гнать этот глупый жужжащий рой или перенять его удар на себя. Да и охрана трассы—специально рас- ставленная вокруг на время заезда,—быстро пре- секла бы такую попытку. Между тем солнце палило все сильнее, и рои ос заметно прибавили в численности. Несчастные насе- комые уже не просто ударялись о стекло мчащейся машины, они яростно атаковали и жалили его, ис- пользуя дарованное им природой средство защиты. Слой жира и яда на стекле становился все гуще. Можно себе представить, что переживал гонщик в эти минуты. Сильно пожелтевший мир сквозь вет-
======================== 276 ======================== ровое стекло вряд ли представлялся ему в розовом свете. Видимость заметно ухудшилась и при такой скорости становилась критической. Рекорд повис на волоске. К тому же, когда Лесовский снова и снова про- мчался мимо, мы заметили еще и другое: не только стекло, но и облицовка радиатора были покрыты осами. Значит, они набились в соты радиатора (для ос—что дом родной!), и двигатель, по всей вероят- ности, начинает уже перегреваться. Неужели же Юре, чтобы избежать этого, придется включить в машине отопитель? При такой-то жарище! Не сговариваясь, мы побежали вместе с Нико- лаем к стоявшей неподалеку переговорной рации (четыре такие рации были размещены в разных ме- стах трассы). Может быть, услышим переговоры Лесовского с командным пунктом. — Все нормально, все нормально! — прозвучал в микрофоне хорошо знакомый (и что-то уж неправдо- подобно бодрый!) голос Юры.—Включил отопи- тель... А то ведь зябко здесь, продрог весь... Мы с Николаем понимающе переглянулись. Нам было ясно: еще пуще, чем ос, отважный рекордсмен боится сейчас... главного судью. (Как бы тот не на- думал остановить ставший уже чересчур опасным заезд!) И вот пытается отшутиться... — Я «Роза»!.. Я «Роза»!.. У меня все отлично!— послышалось вскоре вновь из несущегося с бешеной скоростью автомобиля. Относилось это явно не к нам, и мы поплелись на командный пункт, чтобы по- смотреть, как реагируют там на бодрые заверения Лесовского. Когда пришли, Юра проходил 63-й круг. Мы пыт- ливо вглядывались в лица судей, не задавая лиш- них вопросов. При всем страхе за жизнь товарища, больше всего боялись—теперь это стыдно писать!- того, чего так опасался и он сам... Нервничая и на- пряженно вглядываясь в машину, когда она снова на секунду появлялась перед нами.
======================== 277 ======================== А Лесовский все накручивал и накручивал кило- метры трассы. 64-й и 65-й круги—за 4.43,4. (Почти при отсутствии видимости!) 68-й—за 4.43,8... Рекорд был практически обеспечен. Только бы дали завер- шить заезд... На 72-м круге—через 5 часов, 47 минут и 12 се- кунд после старта—один из судей торжественно поздравил Юрия Лесовского по радио с установле- нием нового рекорда на дистанции тысяча километ- ров в классе автомобилей до 2 тысяч кубических сантиметров. Затем подошел к нам поздравить с тем же соавтора рекорда Николая Шевченко. Я деликатно отошел в сторонку и посмотрел на Николая, Он был в полном изнеможении; струйка пота стекала с его лба по щеке. Николай едва ше- вельнул губами в ответ на поздравление. А Лесовский... продолжал мчаться все с той же скоростью. Почти вслепую. Ориентируясь на трассе по каким-то одному ему ведомым приметам. Мень- ше 13 минут отделяло его еще от одного рекорда— в гонке на 6 часов. И где-то на 75-м витке заданный норматив был взят! Последний—тормозной—круг начался через 6 часов 1 минуту и 28 секунд после начала заезда Пройдя его под аплодисменты немногих свидетелей этой замечательной победы, Лесовский остановил машину. Но найти в себе силы, чтобы выйти из нее, уже не смог. Буквально вывалился ко мне на руки..!
Запись Сорок Девятая 1 января 1973 года.
В прошедшем году наряду с заездами на побитие рекордов, о которых я рассказывал в предыдущей записи, первенствами СССР по разнообразным ви- дам автомобильных гонок, ралли «Москвич» прошли также интересные соревнования и за рубежом. Наша
======================== 278 ======================== славная раллистская дружина прибавила к своему послужному списку командные победы в ралли «Зо- лотые пески» и в «Рейде Польском»; важным ито- гом состязания на трассах в Болгарии стало не толь- ко первое место, завоеванное сборной СССР, но и успех «Москвичей» в заводском зачете. В борьбу же европейских асов за личное пер- венство очень смело вступил наш советский гонщик Стасис Брундза, о котором я уже упоминал в прош- лых записях. Этот молодой мастер растет, как гово- рится, прямо на глазах, от гонки к гонке, причем сражается, не глядя ни на широкие погоны своих маститых соперников, ни на... мощность двигателей управляемых ими машин. Так, например, на первом же скоростном участке «Рейда Польского» он бро- сился в бой с лидером чемпионата Европы итальян- цем Р. Пинто, выступавшим на «Фиат-124-Спайдер» (мощностью 180 лошадиных сил), немцем В. Рер- лем (ФРГ) и Собеславом Засадой, шедшими на мощ- ных «порше» и «форд-капри» (200 «лошадей»), а также венгром Ф. Атиллой на «Рено-12-Гордини». Вот как описывает на страницах журнала «За ру- лем» один из свидетелей борьбы заключительную кольцевую гонку в три круга: «На полных оборотах двигателя, совершив прыжок с мостика, из облака тумана вылетает светло-оранжевый «Москвич». Ста- сис! Не снимая ноги с полного газа, одним точно рассчитанным движением руля он посылает машину в красивое скольжение на все четыре колеса. Управ- ляемый занос—так называется этот эффектный и эффективный маневр. Машина, почти не снижая ско- рости, огибает острый угол поворота и снова скры- вается в белесой дымке. Ждем несколько минут, и... уже «Москвич» первым выскакивает из клубов ту- мана. Соперники появляются лишь несколько се- кунд спустя». А рассказываю я обо всем этом не своими сло- вами по той причине, что сам ни на «Рейде Поль- ском», ни в Болгарии не был. Так же, как и на со-
======================== 279 ======================== ревнованиях, даже в Москве проводившихся. Чего так?.. Да ничего. Я сам на себя эпитимию наложил. Еще когда с «Тура Европы» вернулся. Как посмотрел, какой на заводе трудовой накал, так и решил: нет, сейчас не до спортивных соревнований. Все силы на другом соревновании нужно сосредото- чить—социалистическом, у себя в цехе. Конечно, я понимаю, противопоставлять их незачем, никому еще не мешал автоспорт отлично трудиться, да и вообще его роль в автомобильном производстве об- щеизвестна. Но бывают в жизни человека периоды, когда надо всю свою энергию, все свои помыслы на что-то одно — самое главное — устремить. Для меня сейчас настал как раз такой период. Потому что он и для всего завода очень важный: ведь начался третий, решающий год пятилетки. Да какой пятилетки! Для нас, автомобилестроителей — совершенно беспрецедентной, небывалой еще по масштабу задач, которые надо решить. Судите сами: почти четырехкратное увеличение производства лег- ковых автомобилей — 1 миллион 260 тысяч в год. Уже к 1975 году—концу девятой пятилетки—их должно выпускаться ежегодно 2 миллиона—больше чем за первые 25 лет существования советской ав- томобильной промышленности, вместе взятые. Да это же будет форменный «автомобильный взрыв»! Такие задачи—подлинно революционное воплоще- ние предначертаний XXIV съезда КПСС по дальней- шей автомобилизации страны. В решении их достойное место отведено и нашему заводу. Мы это почувствовали сразу же после того, как был введен в строй Главный корпус. Какая ма- хина и какое современное производство! Взять хотя бы цех сварки кузовов. Я лично, как только выпа- дают свободные полчасочка, до смены или после
======================== 280 ========================
нее, обязательно норовлю сюда заглянуть. Любо- дорого посмотреть, что здесь происходит. На авто- матических и механизированных линиях детали сначала соединяют в узлы—многоэлектродными сварочными машинами, а затем в каркас. Отсюда кузов попадает в семикамерный агрегат фосфатиро- вания, далее на специальную установку для элек- трофорезного нанесения грунтовки, потом его покры- вают противошумной и антикоррозийной мастикой, снова грунтуют, окрашивают, проверяют в бестене- вых камерах — и все это также автоматизировано и механизировано, все виды последующей сборки и отделки окрашенного кузова осуществляются на подвесных толкающих конвейерах. И вот они плывут к нам, на главный конвейер, сотни кузовов, аккуратно подхваченных под грудки, гуськом—да нет, словно лебеди, какие тут гуси!— чистенькие, поблескивающие лаком...
======================== 281 ======================== Давайте сюда, голубчики. Сейчас мы вас начи- ним. У нас тут технология тоже новейшая. Также подвесные, толкающие конвейеры — которых, между прочим, по плану реконструкции будет около 10 ки- лометров—с программным управлением. А в целом длина конвейеров достигнет 50 тысяч метров. Где-то я читал, что в капиталистических странах люди страшатся последствий автоматизации произ- водства. Опрос, произведенный Институтом общест- венного мнения в США, показал, что страх амери- канцев перед автоматизацией уступает лишь... стра- ху перед ядерной войной. Удивительное дело! А меня как раз бесконечно радует, что у нас на за- воде вводится все больше поточных технологиче- ских и автоматических линий, что более 90 % метал- лообрабатывающих станков будут в скором времени работать в автоматизированном цикле, а многие уча- стки станут комплексно механизированными. Предвижу, тут мне могут сказать: постой, а что это ты взялся о таких высоких материях рассуж- дать, ты кто -главный инженер или, может, гене- ральный директор? Твоя-то какая забота? Нелепый вопрос. Да, я всего лишь сборщик, не начальство, разумеется. Но и меня все эти измене- ния очень даже касаются, причем и как рабочего, занятого на конкретном производственном участке. Ведь что такое наш главный конвейер? Река, ис- токи которой — в цехах, на складах деталей да агре- гатов. От того, как налажено там дело, какая царит технология, зависит в большой степени и темп глав- ного конвейера, весь процесс сборки. Стоит только взглянуть на диспетчерский пульт нашего цеха— и многое станет ясным. Чтобы прокормить ненасыт- ную ленту конвейера в условиях массового произ- водства, необходимы исключительно высокий уро- вень техники в цехах, внедрение самой современной и эффективной технологии, автоматизированная си- стема управления. Не случайно ведь у нас на заводе строится новый информационно-вычислительный
======================== 282 ======================== центр, оснащенный комплексом электронных машин; они уже играют немалую роль, а в дальнейшем возьмут на себя полный расчет оптимальных режи- мов работы всех линий, управление конвейерами, оперативно-календарное планирование и так далее. Автомобиль «Москвич-412» состоит из 3 с лиш- ним тысяч деталей. Для их изготовления требуются чуть ли не все известные в современной технике материалы—десятки металлов и сплавов, пласт- массы, ткани, кожзаменители, нефтепродукты, раз- ные химические соединения, стальной лист холод- ной и горячей прокатки, многие другие виды сырья. Массовое производство автомобилей требует широ- кого кооперирования со специализированными за- водами и смежными предприятиями, которые в свою очередь также связаны с предприятиями-«спутни- ками», поставляющими им комплектующие изделия. «География» нашего главного конвейера, таким об- разом, очень широка, сюда сходятся нити, тянущие- ся почти со всей страны. На новом конвейере во вновь пущенном главном корпусе нам первое время, признаться, лихо при- шлось. То, что поначалу на радостях после пускона- ладочного периода показалось доступным, на самом деле потребовало большой внутренней перестройки. Ведь одно дело сладить с работой, убедиться, что она получается, а другое—освоить ее по-настоящему, до автоматизма, выработать новый стереотип, твер- дые навыки. Тем более что и поток автомобилей на сборке в соответствии с программой постоянно рас- тет. А иначе нельзя: ведь к концу пятилетки произ- водство «Москвичей» должно быть удвоено! Написал я про все это, да вдруг мысленно осекся. Вернее, одна мысль—может, и недостойная?—обо- жгла сердце: что ж, выходит, теперь не до ралли? Или, может быть, для меня с этим делом покончено?.. Возраст ведь далеко не юниорский, скидок ни на спортивные заслуги, ни на производственные мои ус- пехи никто делать не станет. В спорте законы жесто-
======================== 283 ======================== кие: потерял форму, ухудшилась реакция—уступай место другому. Тому, кто за рулем половчее будет. Меня ведь уже разочек в «сервисмены» определяли. Мол, давай привыкай, присматривайся... Расстроился я от подобных размышлений до край- ности. Даже дневник захлопнуть захотелось. Но по- том отлегло. Другие мысли согрели. Как-никак сего- дня первый день нового года. В такие дни итоги про- шедшему подводятся. Итоги эти, надо сказать, непло- хие, чего уж там... Сверх плана собрали три сотни прекрасных наших «Москвичей». В каждом из них, пусть самая малая, доля моего труда есть. Приятно также, что с начальством теперь у меня безоблачные взаимоотношения: оно на меня прямо- таки наглядеться не может. И жена тоже. Завтра ве- чером в театр с ней вместе идем. Театр имени Ле- нинского комсомола—наш тезка—имеет с заводом договор дружбы. Вот, на очередную премьеру при- гласили наших передовиков. И меня в том числе...
Запись Пятидесятая ГОРЯЧИЙ ЦЕХ, ЭТА АФРИКА! Лагос. 13 февраля 1973 года.
Одно только могу сказать — не предпринимал ничего, чтобы сюда попасть. Так получилось. По острой необ- ходимости. Дело в том, что здесь, в Нигерии, крупные авто- мобильные концерны—«Форд», западногерманские «Даймлер-Бенц», «Порше» и «Фольксваген», фран- цузские «Рено», «Пежо», «Ситроен», японские «Той- ота» и «Датсун» — ведут ожесточенную торговую войну за довольно емкий автомобильный рынок. И, как водится, делают при этом ставку на рекламу, связывая свои расчеты и надежды с предстоящим ралли «Сафари», старт которому будет дан завтра. Советская экспортная фирма ВААТЕКО решила
======================== 284 ======================== пригласить для участия в ралли команду нашего автозавода. Собственно, меня лично это могло бы и не касаться, если бы генеральным директором фирмы был не Дэви Вартанович Дарчиев, а главным ее ин- женером не кто иной, как... Уно Аава—да, да, тот самый! — прославленный гонщик, неоднократный чемпион СССР, участник «ралли века» Лондон— Сидней. Сам же Д. В. Дарчиев известен как инициа- тор участия советских команд в зарубежных сорев- нованиях—он работал раньше директором реклам- ной конторы «Автоэкспорт». Так вот, оба они пре- красно знают нас, заводских гонщиков, неоднократно видели в деле. Говорят, что при подборе кандидатур в команду для ралли «Сафари» руководители ВААТЕКО приняли участие в их обсуждении, выска- зали свои соображения и рекомендации. Не знаю, так это было или нет,—слухами земля полнится,—но я польщен, что выбор пал в числе других и на меня. Так мы все оказались здесь: Юрий Лесовский, Александр Терехин, Эммануил Лифшиц, Валентин Кислых, Владимир Бубнов, Александр Сафонов, Ва- дим Ржечицкий, Лев Евсиков, Анатолий Печен- кин — знакомые всё лица! Держится еще, стало быть, «старая гвардия». Впрочем, держится или нет, покажет как раз завтрашний старт, вернее, финиш в Аргунгу через три дня. У наших соперников (чуть не написал «кон- курентов», по терминологии Д. В. Дарчиева) есть одно несомненное преимущество: множество «лошадей» под капотом; машины их иного класса и литража, нежели наши «Москвичи». Но меня больше, по прав- де говоря, беспокоит другое. Несколько дней, сразу же по приезде сюда, мы провели на трассе—с целью рекогносцировки и со- ставления легенды. Получили, так сказать, первые представления. И вот, как вспомнишь о некоторых подробностях этой разведки, так прямо оторопь берет. Намучились страшно, хотя ведь катались не торопясь, поглядывая да записывая, останавливаясь и осматри-
======================== 285 ======================== ваясь. Трасса ралли проходит чаще всего по глухим, необжитым местам, где порой километров на сто окрест не увидишь живой души. Бездорожье и глушь, джунгли и саванна, в некоторых местах переходящая в форменную пустыню. Да и сама большая пустыня, раскаленное горнило Африки, по соседству. Жаркое дыхание Сахары — ветер харматан — обжигает и зем- лю, и растительность, и людей, и конечно же раска- ляет без того уже перегревающиеся в жестких режи- мах, задыхающиеся от пыли двигатели. Пыль же местная пострашней жары — скрипит на зубах, заби- вает глаза и горло. Ночью; в свете фар, видно, как мельчайшие ее частицы висят широкой, неоседаю- щей пеленой в воздухе. Пялишь глаза на этот сухой, розоватый туман, и... мерещится всякое. Вспомнили мы оранжевый пылевой «маскхалат», в который одеты дороги Австралии, унавоженную пыль аргентинских пампас, горячие пылевые ванны в Афганистане и Эфиопии, вообще всяческую пыль, что приходилось глотать и в Греции на ралли «Акро- полис», и в Бразилии во времена марафона, и в Вос- точном Пакистане на «ралли века». Но все едино- душно пришли к выводу, что нигерийская пыль будет похлеще всего этого. Впрочем, когда выехали из Лагоса, картина пона- чалу была вполне идиллическая. Здесь, в зоне джунг- лей, климат тропически влажный; оплетенные лиа- нами, совершенно непроходимые на первый взгляд заросли неожиданно расступаются, и взору откры- ваются живописные плантации масличных пальм, де- лянки какао, резинового дерева. Однако нам, по правде говоря, некогда было любоваться тропиче- скими диковинами—все наше внимание было при- ковано к трассе, которую надо было запомнить кило- метр за километром, лаконично описать в легенде, а для некоторых участков составить и более подроб- ную «стенограмму». Дело это оказалось совсем нелегким, особенно когда дорога пошла дальше на север, в сторону Ар-
======================== 286 ======================== гунгу, где заметно изменился пейзаж и джунгли уступили место пустынному, выжженному солнцем «бушу», как называют здесь саванну,—местами на нем просто не было никаких ориентиров, и мы не знали, что же писать в легенде. А при тех скоростях, которые будут заданы на ралли, не по компасу же ориентироваться! Тем более что на некоторых участ- ках нет вообще никаких дорог—маршрут проходит по каменистым плато, по полному бездорожью, по руслам высохших рек. Так что штурманам было ра- боты невпроворот — то и дело приходилось выходить из машины и ставить путевые вехи. Вооружившись еще в Лагосе кистями и банками с краской, мы, как заправские маляры, наносили ее на деревья и ку- старник, на камни, а то и просто на землю. По этим пометкам, если, конечно, не выжжет их к тому вре- мени свирепое африканское солнце, экипажи будут ориентироваться в ралли. Так мы, собственно, и объезжали трассу—с рас- света до темна, довольно оригинально выполняя свою задачу—писали дорожную легенду в своих блокно- тах и одновременно... отмечали маршрут на местно- сти. На одном участке мы прибегли даже—совсем уж беспрецедентный случай! — к помощи авиации. Дело в том, что наша страна на основании прог- раммы помощи оказывает Нигерии содействие в проведении геолого-разведочных работ, в подго- товке национальных кадров, в развитии здравоохра- нения. Здесь уже несколько лет работают советские специалисты—врачи, геологи. И вот в одной ниге- рийской деревушке, расположенной у южной оконеч- ности огромного водохранилища Кайнджи в бассейне реки Нигер, мы повстречались с советской геологи- ческой экспедицией, занимающейся разведкой полез- ных ископаемых при помощи аэрофотосъемки. Посе- товали, разумеется, на местную жару, на бездорожье, на то что не знаем, как лучше отсюда, из Буссы, добраться до деревушки Ибето, лежащей у дороги на Контагора, где, по нашим предположениям, будет во
======================== 287 ======================== время ралли пункт КВ. Судя по карте, можно ехать и так и эдак, например, по дороге через Луму и Бин- Яури, но это крюк, а прямиком ехать боязно, неиз- вестно ведь, что там за радости. Так в этом мы вам быстренько подсобим,— от- кликнулись геологи. Подошедший к нам летчик геолого-разведочного самолета — белокурый, но настолько загоревший, что иной нигериец мог бы позавидовать цвету его лица, деловито осведомился, есть ли у нас рация. У нас была с собой небольшая радиостанция Р-855-УМ с фиксированной частотой и радиусом дей- ствия 25 километров. Вообще-то говоря, это очень удобная вещь — для командных ралли в Прибалтике, например, или для аварийной связи с машинами тех- нической помощи. Но для связи с самолетом?.. Что-то не слыхивали мы досель о подобной практике. — Годится! — определили летчики. Только уточ- нили: полетит ли кто-нибудь из нас, чтобы корректи- ровать движение автомобилей сверху, с самолета, или мы доверяем эту миссию им самим? Мы конечно же доверили. Проехали из Буссы километра три по хорошей дороге через мосты у недавно сооруженных здесь плотины и электро- станции, затем съехали на проселок, который вы- вел на водный простор затопленной из-за плотины местности. Воды оказалось по щиколотку, но ехать было так боязно, что кое-кто из нас даже приуныл. Проползли мы эдак еще километров десять и вдруг слышим над головами рокот самолета. Оста- новили машины, чтобы установить связь. Пилоты сообщили, что маршрутную схему трассы от Буссы до Ибето они уже составили. Самолет сделал неболь- шой круг, снизился над нами и с бреющего полета удивительно точно сбросил нам чуть ли не в самые руки драгоценный вымпел. Спасибо вам, земляки! Так писалась наша нигерийская путевая легенда. Надо сказать что и выглядела она довольно своеоб- разно—иной, даже опытный, штурман, взглянув на
======================== 288 ======================== нее, был бы озадачен. Наряду с обычной «дорожной стенографией» и привычными пометками здесь мож- но увидеть и такие записи, как «100-стоп!», или «70—расщелина на «5» (то есть, через 70 метров про- дольная яма пятой сложности), или даже «аккурат- но—проселок!», что порой настораживало больше, чем откровенное бездорожье. Дело в том, что значи- тельную часть трассы, около 2 тысяч километров, составляют так называемые дороги с гравийно-щебе- ночным покрытием. Какое у этих проселков на самом деле покрытие—велика тайна сия есть, потому что почти повсюду они покрыты еще и толстым мучным слоем розоватой пыли, которая коварно укрывает как самое дорожное полотно, так и присущие ему многочисленные изъяны—«волны» и колдобины. камни и затвердевшие под жгучим солнцем бывшие промоины, образовавшиеся в период тропических ливней. «Мука» эта (здесь, впрочем, вполне уместно ударение и на первом слоге) сообщает нигерийскому проселку особое вероломство. Происходили у нас в Нигерии встречи, конечно, не только с нашими, советскими людьми. Чтобы легче было объясняться с местным населением, к на- шей раллистской дружине прикрепили сотрудника ВААТЕКО Б. Травина, знающего английский язык, и двух нигерийцев, владеющих хауса—языком му- сульманской народности, населяющей север страны. У обоих нигерийцев было, между прочим, одно и то же имя—Адамо. Долго мы допытывались, как же все-таки их поточнее называть. В конце концов, решили: тот, что повыше ростом, будет Адамо-1, а другой—Адамо-2. Обоим такие прозвища очень по- нравились, и в дальнейшем они даже стали, похо- хатывая при этом и обнажая неописуемо белые зубы, называть друг друга по-русски: «Один» и «Два». Вообще-то встреч с населением мы не искали. Здесь еще не столь давно бушевала жестокая, про- должавшаяся более 30 месяцев междоусобная, меж- племенная война, отзвуки которой услышишь порой
======================== 289 ======================== и сейчас. Поэтому, встретившись однажды в одном из «темных закоулков» саванны с группой довольно экзотического вида воинов, мы решили не устанавли- вать с ними тесных контактов. Зато была у нас во время рекогносцировки трассы еще одна встреча, о которой мы потом вспоминали не раз. Как-то мы разговорились с экипажем англий- ского «форд-эскорта», также обследующего марш- рут. Будущие соперники по ралли доверительно сооб- щили, что проходят его уже по второму разу. И осве- домились, какое впечатление производят на нас мест- ные дорожные условия. — Ничего,—дипломатично ответил Саша Сафо- нов.—Для советских машин вполне приемлемые. В этом ответе сказалось, по-видимому, плодотвор- ное общение с товарищем Дарчиевым. — А для наших?—ревниво вскинулся англича- нин.—Разве «форд» хуже «Москвича»? Отличная машина! Как раз незадолго до поездки Д. В. Дарчиев в бе- седе с нами сказал, что для рекламы автомобилей существует неписаный закон: «Хвали свою машину, но ни при каких обстоятельствах не ругай продук- цию конкурирующих фирм». Потому-то наш свеже- просвещенный в делах коммерции Саша заявил: — Отличная, конечно... Но не уверен в том, что лучше «Москвича». Это внесло некоторое замешательство в ряды «конкурентов», и, отправляясь дальше в путь, один из них уже совсем зловеще предупредил: — Не торопитесь с выводами... Послушаем, что скажете дальше. Что ж, предостережение англичан мы, конечно, вспоминали, пробираясь и по каменистому плато из Камбы в Кайнгиву, и на участке Дуцин-Ма-Джибия, да и на ряде других. Дороги, действительно,—хуже не придумаешь. «Прямо какая-то преисподняя под колесами»,—пробурчал в сердцах самый деликатный из нас Николай Шевченко.
======================== 290 ======================== Но все это было уже после Аргунгу, куда мы добрались сравнительно благополучно и где, между прочим, хотя и жарче, но легче дышится, так как воздух сухой, в отличие от Лагоса. За это, правда, населению приходится дорого расплачиваться—на пути сюда мы видели следы пожаров—чем дальше на север, тем больше. Земля выжжена, растительно- сти все меньше, пейзаж все скуднее. А хижины в деревушках не всегда глиняные, чаще — соломенные, с неизменно соломенными же изгородями. Из Аргунгу, в соответствии с будущим маршру- том ралли, мы повернули на юго-восток, где совер- шили кольцевой пробег по центральной части Ниге- рии, с заездом в Виду, Абуйя, Кеффи и возвращением на север, через город Кадуна. Здесь-то, собственно, и испытали мы те дорожные страсти, о которых пре- дупреждали нас англичане, хотя встречались на пути и хорошие асфальтовые дороги — в общей сложности километров около 600. Однако большая часть трассы проходила по описанным выше проселкам, а также просто тропам, промоинам, выходам скал
|